鋼梁的強度包括抵抗彎曲、剪切以及豎向局部承壓的能力?？箯澞芰捎刹牧狭W中的彎曲應力公式求得(見梁的基本理論)。當按彈性階段設計時，取計算截面的邊緣纖維應力達到鋼材的屈服點作為極限狀態(tài)。邊緣纖維應力達到屈服點后，梁實際上還可繼續(xù)承受荷載。隨著荷載的繼續(xù)加大， 彎矩所在截面上的塑性變形沿截面從邊緣向中央不斷發(fā)展和擴大， 在該截面處形成塑性鉸。梁上出現(xiàn)使梁成為可動機構(gòu)的一定數(shù)量的塑性鉸后，梁即到達抗彎的極限狀態(tài)而破壞。當按塑性設計時，考慮梁上形成塑性鉸及由此引起的內(nèi)力重分布。采用塑性設計的鋼梁，與按彈性階段設計的梁相比較，可減小截面尺寸，節(jié)省鋼材，但一般只適用于受靜力荷載的熱軋型鋼梁和等截面焊接組合梁，同時組合梁板件的寬厚比應有較嚴格的限制，以免板件局部失穩(wěn)而降低梁的承載能力。
鋼梁的抗剪能力
鋼梁的抗剪能力，也可按材料力學中的有關(guān)公式計算。為了簡化，通常假定剪力完全由腹板的計算截面平均承受。型鋼的腹板較厚，抗剪強度一般都能滿足設計要求。當梁的抗彎強度按塑性階段設計時，剪力的存在會加速塑性鉸的形成；因此，對 彎矩截面上的剪應力，應有比較嚴格的限制。
鋼梁上承受固定集中荷載處(包括梁的支座處)，當荷載作用在翼緣上時，該處翼緣與腹板交界部位的腹板水平截面，應具有足夠的抗豎向局部壓力的能力。承受豎向局部壓力的腹板水平截面的面積，為該豎向壓力在所驗算水平截面上的假定分布長度與腹板厚度的乘積，并假定豎向壓應力在該水平截面上為均勻分布。若計算截面的抗豎向局部承壓能力不足，可放大支承豎向荷載墊板的長度，或在該處設置腹板的加勁肋。

因此，許多 當交通量發(fā)展到一定程度時，只要財力許可就修建高速公路。高速公路通常采取分段分期辦法修建，以避免積壓資金。資金來源，除 投資或資助外，還采取由私人集資的辦法籌集資金，定期若干年內(nèi)收取過路費，期滿后收歸 管理。
高速公路是 汽車分向、分車道行駛并控制出入的干線公路，具有非常大的通行能力。據(jù)統(tǒng)計，四車道高速公路的通行能力一晝夜約為2.5萬～5.5萬輛車（折合成標準小客車），六車道高速公路的通行能力一晝夜約為4.5萬～8萬輛車（折合成標準小客車），八車道高速公路的通行能力則能達到一晝夜約6萬～10萬輛車（折合成標準小客車）。美國高速公路的里程僅占全美公路總里程的1%，但卻承擔了全美20%以上的交通量，這是高速公路通行能力強的 例證。

高速公路的標志，通常是兩條道路中有過街橋的標圖。而標志的背景顏色根據(jù)不同的和地區(qū)，有所不同。中國、中國臺灣、韓國、美國、加拿大、日本、瑞士等使用綠色背景；英國、德國、奧地利則使用藍色背景。但也有例外，如中國香港的快速公路標志是一個紅色框，白色底及紅色的過街橋，而路牌則是在1990年代改成綠色，之前則是藍色背景。
此外，高速公路上的標志也考慮到字體問題。為更容易讓司機在較快速度仍然能夠清楚地閱讀標志，許多使用黑體等字體，防止標識辨認不清。如中國使用黑體和Helvetica字體，美國、加拿大和臺灣采用美國聯(lián)邦公路總署（FHWA）字體。德國使用DINSchrift字體。瑞士至2003年曾使用過VSS字體，但是根據(jù)研究調(diào)查后，改用Frutiger字體，因為那個字體可以使得司機從長距離更清楚地辨認字母。在高速公路上均不使用帶襯線的字體（比如Times）或者白體（比如宋體）（中國的京滬高速公路的個別出口有非常罕見的serif體英文字母）。