汽車與桂林秀峰防撞護(hù)欄之間并沒有真正意義上的撞擊，而是通過汽車的前輪爬上桂林秀峰防撞護(hù)欄的坡面來消耗汽車的沖擊動(dòng)能，汽車結(jié)構(gòu)沒有與桂林秀峰防撞護(hù)欄發(fā)生接觸，汽車結(jié)構(gòu)與桂林秀峰防撞護(hù)欄之間沒有能量交換。而汽車撞擊半剛性護(hù)欄則是真正意義上的撞擊，汽車結(jié)構(gòu)與半剛性護(hù)欄之間要接觸并進(jìn)行能量交換。一般而言，半剛性護(hù)欄吸收的沖擊動(dòng)能比汽車前輪爬上桂林秀峰防撞護(hù)欄坡面吸收的能量大，所以，無論是乘員頭部的HIC位，還是假人胸部的合成減速度峰值，半剛性護(hù)欄都比標(biāo)準(zhǔn)桂林秀峰防撞護(hù)欄具有更低的值，即半剛性護(hù)欄比標(biāo)準(zhǔn)桂林秀峰防撞護(hù)欄具有更優(yōu)的耐撞性。 　　此外，大型車輛撞擊標(biāo)準(zhǔn)桂林秀峰防撞護(hù)欄時(shí)還存在更容易翻車的問題，具體表現(xiàn)在車輛位置的升高上。算例表明，到t=5OOms左右時(shí)，車輛班心開始急劇升高，到t=903ms左右時(shí)，車輛位且達(dá)到極限位置346.6m(車輛側(cè)傾角達(dá)240)，然后開始下降(即開始出現(xiàn)翻車事故)，翻車事故在所難免。 桂林秀峰防撞護(hù)欄注意施工步驟：在護(hù)欄施工的時(shí)候，每一步都是有先后次序的，切忌打亂。例如，在對(duì)護(hù)欄立柱進(jìn)行打入時(shí)，當(dāng)遇見需要對(duì)立柱進(jìn)行矯正作業(yè)時(shí)，施工人員需要對(duì)入部位進(jìn)行夯實(shí)后在進(jìn)行打入作業(yè)。同時(shí)也要注意施工過程中需要注意打入力度、高度等。

　　在開展對(duì)桂林秀峰橋梁護(hù)欄裝飾時(shí)需要注意這幾個(gè)方面：對(duì)桂林秀峰橋梁護(hù)欄開展裝飾，注意桂林秀峰橋梁護(hù)欄存在感及壓迫感。達(dá)到性應(yīng)用情況下，需對(duì)桂林秀峰橋梁護(hù)欄外觀及外型開展優(yōu)化，以便其能和當(dāng)?shù)貓@林景觀和人文現(xiàn)象相配制相調(diào)合根據(jù)反復(fù)檢測，采用組合型桂林秀峰橋梁護(hù)欄、塑造藤類植物以擋住桂林秀峰橋梁護(hù)欄表面亮度等方式，可以防止桂林秀峰橋梁護(hù)欄對(duì)駕駛所組成的壓迫感。對(duì)桂林秀峰橋梁護(hù)欄開展裝飾時(shí)，必須綜合考慮桂林秀峰橋梁護(hù)欄滲透性，因?yàn)閺牡缆穬?nèi)部結(jié)構(gòu)狀況的角度看，車?yán)锼境巳藛T所見的是持續(xù)移動(dòng)狀況，包括桂林秀峰橋梁護(hù)欄的特性和色彩，而非細(xì)節(jié)構(gòu)造，這便要求桂林秀峰橋梁護(hù)欄具備的滲透性及與周邊風(fēng)景相調(diào)合。