根據(jù)有限元的計(jì)算結(jié)果，本章認(rèn)為復(fù)合式地鐵車(chē)站滲漏的原因是:混凝土結(jié)構(gòu)在受到等代溫降荷載時(shí)產(chǎn)生收縮趨勢(shì)，但受到誘導(dǎo)縫處連接筋及側(cè)向墻的約束而產(chǎn)生小拉應(yīng)力場(chǎng)，隨著等代溫降荷載的增大，板內(nèi)拉應(yīng)力隨之增大，部區(qū)域的 主拉應(yīng)力峰值達(dá)到混凝土抗拉強(qiáng)度時(shí)，即出現(xiàn)工型開(kāi)裂。裂縫擴(kuò)展成貫通裂縫，且裂縫寬度達(dá)到一定值時(shí)即出現(xiàn)板間滲漏。根據(jù)對(duì)地鐵車(chē)站滲漏原因的分析，本章較后提出復(fù)合式地鐵車(chē)站混凝土結(jié)構(gòu)抗裂防滲的兩個(gè)研究方向:即如何控制板內(nèi)溫度拉應(yīng)力的大小和如何提高混凝土溫降荷載作用下抗裂防滲的能力?；诶w維混凝土在地鐵車(chē)站和其它地下防水工程中的推廣應(yīng)用，復(fù)合土工膜廠家本章提出目前纖維混凝土防水技術(shù)研究的不足，即多集中在致密自然狀態(tài)纖維混凝土的室內(nèi)試驗(yàn)研究方面。

但是效果不是很明顯。(4)水庫(kù)的蓄水過(guò)程對(duì)墻體應(yīng)力變化的影響比較顯著，墻體應(yīng)力值隨著庫(kù)水位的升高而增大，但不論是先筑壩還是先建墻，蓄水過(guò)程中墻體不會(huì)出現(xiàn)拉應(yīng)力，壓應(yīng)力也不高，在深厚覆蓋層上修建土石壩，常采用防滲墻作為垂直防滲措施。以截?cái)嗟叵聺B流通道，較大限度地減少滲漏損失，保證壩基的抗?jié)B穩(wěn)定，隨著筑壩技術(shù)的日趨成熟、新材料的涌現(xiàn)，防滲墻在工程中的應(yīng)用和結(jié)構(gòu)型式也越來(lái)越有新意。特別是在壩基和閘基防滲、險(xiǎn)壩加固及地下工程等方面，防滲墻發(fā)揮了不可替代的作用。其材料也由較初單一的混凝土材料發(fā)展到鋼筋混凝土、塑性混凝土、自凝灰漿等。然而，防滲墻的設(shè)計(jì)和計(jì)算理論仍不很成熟，影響防滲墻應(yīng)力和位移的諸多因素如壩體的施工過(guò)程、防滲墻的結(jié)構(gòu)型式、材料的物理力學(xué)性質(zhì)、墻與周?chē)馏w之間接觸面的特征。